Tests Polestar 2 à Jokkmokk : le Grand Nord comme salle de classe

Au volant d’une Polestar 2, il évolue sur la neige et la glace de Jokkmokk et se soumet à un test tout comme le ferait n’importe quel élève dans une salle de classe. Il mesure les différentes capacités du véhicule au nord du cercle arctique. Évaluer les performances de la fastback full électrique dans des conditions extrêmes fait partie de ses obligations d’ingénieur châssis et de pilote d’essai. Il parcourt le monde à bord de divers prototypes Polestar, de la campagne anglaise au tarmac brûlant de l’Espagne, arborant généralement un large sourire aux antipodes des froncements de sourcils habituellement associés aux tests.

Ces essais vérifient absolument tout dans le moindre détail, de la direction de la voiture après une nuit passée à -30 °C à l’équilibre entre les essieux avant et arrière sur la glace. Rien n’échappe à l’œil aiguisé de Joakim Rydholm et de son équipe, jusqu’à l’échelle moléculaire. « L’huile possède une densité accrue à basse température. Dès lors, nous devons tester les amortisseurs Öhlins pour nous assurer qu’ils fonctionnent de manière optimale et parfaitement silencieuse », explique Joakim Rydholm.   

Chef-lieu du comté de Norrbotten, Jokkmokk se situe dans les terres intérieures du nord de la Suède et constitue un lieu d’essai idéal. Quant à Joakim Rydholm, il n’en est pas à son coup d’essai, puisque ses courses hivernales avec Polestar remontent aux premiers entraînements polaires du prototype de la Polestar 1.

« Évidemment, il fait froid dans le Grand Nord », raconte Joakim Rydholm en riant. « Mais les températures varient d’un jour à l’autre. Pour mener des essais avec précision, nous devons être capables de les reproduire dans les mêmes conditions. » C’est pourquoi l’équipe se sert de la chambre froide, sorte d’espace climatisé de 6 mètres sur 3 pouvant être soumis à une température constante de -30 °C. Maniabilité, confort, glace et adhérence sur piste fractionnée (un jeu de roues sur la glace et l’autre sur l’asphalte) viennent compléter la série d’essais réalisés au nord du cercle arctique

Invité à partager ses conseils en matière de conduite hivernale, Joakim Rydholm commence par souligner l’importance des minuteries de climatisation. « Le système de chauffage utilise de l’énergie pour chauffer l’habitacle et la batterie », explique-t-il. « Pensez donc à climatiser la voiture au préalable, idéalement lorsqu’elle est en charge, pour augmenter ses performances. » Il précise par ailleurs que la conduite hivernale consomme de toute façon davantage d’énergie, en raison de la résistance au roulement provoquée par la neige et la boue. « Et pour le reste, conduisez comme dans des conditions normales », poursuit-il. « En fin de compte, c’est bien à cela que servent les essais. »

Bien sûr, Joakim Rydholm a trouvé le moyen de rendre cette mission divertissante encore plus passionnante, grâce à une version expérimentale façon « rallye hivernal » de la Polestar 2, avec une hauteur de caisse de 30 mm de plus, une raideur réduite de 30 %, quatre feux supplémentaires pour compenser l’obscurité polaire, une pelle à neige en fibre de carbone dans le coffre (mais si !), des pneus équipés de 490 clous de 4 mm et un système d’assistance au démarrage avec levier sur le volant. Parée de gris mat et de blanc, avec des sièges Recaro aux accents dorés, cette version unique de la Polestar 2 incarne distinctement et indéniablement la marque suédoise.

« Je voulais m’amuser encore plus que d’habitude avec cette voiture. L’équilibre et la prévisibilité obtenus grâce à la hauteur de caisse augmentée et aux pneus spéciaux se remarquent tout particulièrement dans les virages pris latéralement. Le sourire jusqu’aux oreilles, vous gardez un contrôle total du véhicule », conclut Joakim Rydholm.

Si bon nombre d’entre nous peuvent encore frissonner à l’idée de se soumettre à un test, pour Joakim Rydholm, ce sont ces frissons qu’il apprécie le plus.